Nepamatujete si své heslo?
Nový uživatel?
Náš „tančící vlak˝ je už devátým typem pendolina
12.6.2003, Libor Poláček, http://www.fscr.cz/zajmy_strojvudce/13_14_2003/zajmy13_14.htm
České pendolino si už odbylo svoji tuzemskou premiéru. První souprava
rychlovlaku řady 680 se 24. června nejprve představila odborné
veřejnosti a zástupcům sdělovacích prostředků. Slavnostního aktu,
včetně křtu tohoto moderního vlaku„tančícího vlaku˝, se na pražském
hlavním nádraží z účastnila i řady oficiálních hostů, mezi nimiž
nechyběli ministr dopravy a spojů ČR ing. Milan Šimonovský, generální
ředitel akciové společnosti ČD a předseda představenstva Českých drah
ing. Petr Kousal, náměstek ministra dopravy a předseda dozorčí rady
a.s. ČD ing. Vojtěch Kocourek, velvyslanci Itálie a Rakouska a
v neposlední řadě i generální ředitel firmy Alstom Ferroviaria Emilio
Gallocchio.
Zdůrazňováno je zejména to, že největší výhodou nové vlakové soupravy v podmínkách provozu ČD je systém naklápěcí techniky Tiltronix vyvinutý společností Fiat Ferroviaria, dnes Alstom. Speciálním soupravám totiž umožňuje projíždět tratě o velkém počtu malých oblouků vyšší rychlostí než klasické vlaky. Při jízdě to pak dokonce může vypadat tak, jako by vlak tančil, což ostatně ve svém vystoupení a při křtu prvního prototypu zdůraznil i generální ředitel ČD ing. Kousal.
Přínos takového technického vybavení je jednoznačný, neboť staré železnice v takovém případě nemusejí být nahrazeny novými přímými a velmi drahými vysokorychlostními tratěmi. A přesto – díky pendolinu – na nich lze zvýšit rychlost a zkrátit dobu cestování. Podle charakteru tratě tento vlak může úseky s oblouky projíždět až o třicet procent vyšší rychlostí a zkrátit tak dobu cestování o 15 až 20 procent oproti klasickým soupravám.
Je všeobecně známo, že právě u nás se nachází řada až půl druhého století starých tratí, které vedou v hlubokých údolích Labe, Vltavy, Orlice či Svitavy a výstavba nových tras v těchto místech by byla velmi nákladná, dosahovala by řádů stovek miliard korun. Proto bylo v devadesátých letech rozhodnuto tyto tratě rekonstruovat a nasadit na ně vlaky s naklápěcí skříní. Podobnou strategii zvolily i železnice osmi dalších zemí – Itálie, Švýcarska, Německa, Španělska, Portugalska, Finska, Slovinska a Velké Británie, kde již různé typy pendolin jezdí (pro úplnost - vlaky s naklápěcí skříní, ovšem na jiném principu, jezdí ještě v Norsku a Švédsku). České pendolino řady 680 je tedy sice v pořadí již devátým vlakem tohoto typu, avšak přesto má jeden velký primát. Unikátem je jeho schopnost provozu ve třech železničních elektrických systémech, vedle Českých drah tedy například i na tratích Deutsche Bahn AG v Německu, ÖBB v Rakousku. Je to první evropská zcela interoperabilní vlaková souprava, neboť s ohledem na budoucí vývoj je vybavena zabezpečovacími a řídicími systémy kompatibilními s interoperabilním Systémem řízení evropské železniční dopravy ERTMS (European Rail Traffic Management Systém)
Co první rychlovlak řady 680 čeká v příštích týdnech a měsících? Už při jejím pražském představení si nebylo možno nepovšimnou měřicích kabelů umístěných na podvozcích anebo toho, že některé vozy soupravy mají vymontována sedadla a jejich místo na přechodnou dobu zaujala měřicí technika. Pracovník odboru kolejových vozidel DOP ČD ing. Ferdinand Gottmann na tiskové konferenci upřesnil, že prototyp rychlovlaku nyní čeká náročný program zkoušek na Zkušebním železničním okruhu v Cerhenicích u Velimi a později i na tratích v České republice, Německu a Rakousku. Cílem těchto zkoušek bude ověřit jízdní vlastnosti a spolehlivost elektrické jednotky a jejích agregátů. Zároveň se zkouškami se uskuteční schvalování vlaku drážními úřady ve všech třech zemích. Bez něj není možné zahájení provozu s cestujícími.
V našem časopise jsme již nejednou psali, že vlak je produktem firmy Alstom Feroviaria a v život ho uvedli pracovníci výrobního závodu v italském Saviglianu. Na jeho výrobě se ovšem podílela i řada českých subdodavatelů. Tak například vnější dveře kabiny strojvedoucího dodala firma Pars Komponenty Studénka, zabezpečovací zařízení LS 90 AŽD Praha. Některá elektrická zařízení, například přepínače na tři různá provozní napětí, dodala firma Lekov a moderním designem řešená sedadla pro cestující zase společnost BorCAD. VÚKV Studénka a ITC přispěly svým dílem k projekčnímu vývoji, a to například zpracováním schémat elektrického zapojení elektroniky a dalších zařízení. Výzkumný ústav železniční a VÚKV se také podíleli (a podílejí) na podpoře při homologaci a provádění funkčních zkoušek a na testování.
Pracovníci firmy Alstom Ferroviaria Mario Paschetta a Frederico Albert připomněli, že vlak nabízí vysoký komfort pro cestující. Všechny vozy jsou klimatizované a mají velkoprostorové uspořádání. Sedačky jsou buď umístěny proti sobě se stoly, nebo za sebou. V tomto případě mají cestující k dispozici sklápěcí stolky. Sedačky, které dokonce obdržely Národní cenu za design 2003, jsou polohovací a umožňují nastavení pro odpočinek. Místa pro kuřáky jsou od nekuřáckých oddělena v prvním a posledním voze vlaku.
Protože je vozová skříň u pendolina užší než u klasických vozů, jsou pro zajištění vysokého komfortu vybaveny i vozy 2. třídy pouze třemi místy na šířku. Takový komfort neposkytují ani obdobné německé soupravy, kde jsou na šířku čtyři sedadla jako v klasických vlacích. V části soupravy jsou také vyhrazena místa pro vozíčkáře. Maminky s malými dětmi a cyklisté najdou v jednom vozu prostor pro uložení kočárků a jízdních kol.
V pojízdnou kancelář se může změnit vůz první třídy. Stoly umožňují rozložení dokumentů či notebooků, které lze napájet ze zásuvek s napájením 230 V. U každé sedačky je také přípojka pro sluchátka a volič programů vlakového rozhlasu s hudbou. Vysoká pozornost je věnována zajištění občerstvení. Cestující ve vlaku najdou bistro, prodejní automaty nápojů a drobného občerstvení.
K budoucímu provozu se vyjádřil generální ředitel ČD ing. Petr Kousal. Očekává se, že vlaky Pendolino (souprav bude celkem sedm) budou nasazeny do provozu s cestujícími ještě v průběhu roku 2004. Nejprve, ještě v rámci zkušebního provozu, by se měli objevit na trati mezi Brnem a Prahou a potom již na mezinárodní trase Drážďany–Praha–Vídeň. Českédráhy usilují o to, aby pravidelném provozu zajišťovaly dopravu mezi městy v Německu, Česku a Rakousku. Vyloučeno není v budoucnu ani nasazení do dalších míst ve střední Evropě, v jednání je již jejich zajíždění na tratě v Maďarsku (MÁV), na Slovensku (ŽSR) a Polsku (PKP). Pokud jde o cenu, kterou za takovou jízdu zaplatí cestující, ve vlaku bude platit obvyklý tarif pro spoje EuroCity. Přeplňování souprav má zabránit a komfort cestování zajistit povinná rezervace míst pro tyto spoje.
Hlavní efekt zkrácení cestovních časů prostřednictvím systému naklápění vozových skříní vlak dosáhne na úseku mezi Drážďany a Brnem. Rychlovlaky tam od jízdního řádu 2004/2005 výrazně zkrátí jízdní doby. Například cesta z Prahy do Ústí nad Labem bude trvat asi jednu hodinu, cesta do Brna se zkrátí na méně než dvě a půl hodiny a do Vídně na přibližně tři a půl hodiny. Nejvyšší rychlost vlaku je sice 230 km/h, na českém území však bude jezdit maximálně 160 km/h.
Tolik tedy k některým zajímavým provozním a organizačním záležitostem. Na otázky personální zajištění jsme se na tiskové konferenci zeptali ředitele Divize obchodně provozní ČD ing. Jiřího Kloutvora. Zajímala nás samozřejmě především příprava strojvedoucích, kteří budou s novými vlaky jezdit. Připomněl, že v Itálii již prošla prvním výcvikem skupina čtyř strojvedoucích a dvou kontrolorů vozby z DKV Praha (blíže o tom také v Zájmech strojvůdce č. 11/2003 – pozn. red.). Ti nyní představují školicí základnu pro další strojvedoucí, kteří se zde již začnou připravovat. Stane se tak zejména během doby, kdy prototyp jednotky řady 680 bude jezdit na cerhenickém Zkušebním železničním okruhu a následně se podrobí i dalším traťovým zkouškám. Tímto způsobem bude probíhat výcvik, přičemž do tohoto procesu přípravy vstoupí samozřejmě i Drážní úřad a následovat musí i potřebné zákonité zkoušky.
Při nasazení jednotky a zajištění plného provozu by mělo jít o běh cca 1200 až 1250 kilometrů za den, což by byly výkony pro tři strojvedoucí. V případě sedmi souprav by potom podle ing. Kloutvora mělo být připraveno, včetně jisté zálohy, asi padesát až šedesát strojvedoucích. Prozatím se počítá pouze se strojvůdci z DKV Praha, ale další postup je i otázkou dohody se sousedními železničními správami. Například zda do Německa, Rakouska, popřípadě na Slovensko, budeme jezdit s našimi strojvedoucími, anebo zda tyto výkony zajistí strojvedoucích partnerských železnic. Záležitost je to dosud zcela otevřená a je tedy i možné, že by zde práci mohli dostat třeba i strojvedoucí ČD z příhraničních dep, kteří na zahraniční tratě v tomto okamžiku již zajíždějí a jsou kvalifikováni pro sousední železniční správy. Těch možností je nyní více a nic ještě není definitivně rozhodnuto.
Zdůrazňováno je zejména to, že největší výhodou nové vlakové soupravy v podmínkách provozu ČD je systém naklápěcí techniky Tiltronix vyvinutý společností Fiat Ferroviaria, dnes Alstom. Speciálním soupravám totiž umožňuje projíždět tratě o velkém počtu malých oblouků vyšší rychlostí než klasické vlaky. Při jízdě to pak dokonce může vypadat tak, jako by vlak tančil, což ostatně ve svém vystoupení a při křtu prvního prototypu zdůraznil i generální ředitel ČD ing. Kousal.
Přínos takového technického vybavení je jednoznačný, neboť staré železnice v takovém případě nemusejí být nahrazeny novými přímými a velmi drahými vysokorychlostními tratěmi. A přesto – díky pendolinu – na nich lze zvýšit rychlost a zkrátit dobu cestování. Podle charakteru tratě tento vlak může úseky s oblouky projíždět až o třicet procent vyšší rychlostí a zkrátit tak dobu cestování o 15 až 20 procent oproti klasickým soupravám.
Je všeobecně známo, že právě u nás se nachází řada až půl druhého století starých tratí, které vedou v hlubokých údolích Labe, Vltavy, Orlice či Svitavy a výstavba nových tras v těchto místech by byla velmi nákladná, dosahovala by řádů stovek miliard korun. Proto bylo v devadesátých letech rozhodnuto tyto tratě rekonstruovat a nasadit na ně vlaky s naklápěcí skříní. Podobnou strategii zvolily i železnice osmi dalších zemí – Itálie, Švýcarska, Německa, Španělska, Portugalska, Finska, Slovinska a Velké Británie, kde již různé typy pendolin jezdí (pro úplnost - vlaky s naklápěcí skříní, ovšem na jiném principu, jezdí ještě v Norsku a Švédsku). České pendolino řady 680 je tedy sice v pořadí již devátým vlakem tohoto typu, avšak přesto má jeden velký primát. Unikátem je jeho schopnost provozu ve třech železničních elektrických systémech, vedle Českých drah tedy například i na tratích Deutsche Bahn AG v Německu, ÖBB v Rakousku. Je to první evropská zcela interoperabilní vlaková souprava, neboť s ohledem na budoucí vývoj je vybavena zabezpečovacími a řídicími systémy kompatibilními s interoperabilním Systémem řízení evropské železniční dopravy ERTMS (European Rail Traffic Management Systém)
Co první rychlovlak řady 680 čeká v příštích týdnech a měsících? Už při jejím pražském představení si nebylo možno nepovšimnou měřicích kabelů umístěných na podvozcích anebo toho, že některé vozy soupravy mají vymontována sedadla a jejich místo na přechodnou dobu zaujala měřicí technika. Pracovník odboru kolejových vozidel DOP ČD ing. Ferdinand Gottmann na tiskové konferenci upřesnil, že prototyp rychlovlaku nyní čeká náročný program zkoušek na Zkušebním železničním okruhu v Cerhenicích u Velimi a později i na tratích v České republice, Německu a Rakousku. Cílem těchto zkoušek bude ověřit jízdní vlastnosti a spolehlivost elektrické jednotky a jejích agregátů. Zároveň se zkouškami se uskuteční schvalování vlaku drážními úřady ve všech třech zemích. Bez něj není možné zahájení provozu s cestujícími.
V našem časopise jsme již nejednou psali, že vlak je produktem firmy Alstom Feroviaria a v život ho uvedli pracovníci výrobního závodu v italském Saviglianu. Na jeho výrobě se ovšem podílela i řada českých subdodavatelů. Tak například vnější dveře kabiny strojvedoucího dodala firma Pars Komponenty Studénka, zabezpečovací zařízení LS 90 AŽD Praha. Některá elektrická zařízení, například přepínače na tři různá provozní napětí, dodala firma Lekov a moderním designem řešená sedadla pro cestující zase společnost BorCAD. VÚKV Studénka a ITC přispěly svým dílem k projekčnímu vývoji, a to například zpracováním schémat elektrického zapojení elektroniky a dalších zařízení. Výzkumný ústav železniční a VÚKV se také podíleli (a podílejí) na podpoře při homologaci a provádění funkčních zkoušek a na testování.
Pracovníci firmy Alstom Ferroviaria Mario Paschetta a Frederico Albert připomněli, že vlak nabízí vysoký komfort pro cestující. Všechny vozy jsou klimatizované a mají velkoprostorové uspořádání. Sedačky jsou buď umístěny proti sobě se stoly, nebo za sebou. V tomto případě mají cestující k dispozici sklápěcí stolky. Sedačky, které dokonce obdržely Národní cenu za design 2003, jsou polohovací a umožňují nastavení pro odpočinek. Místa pro kuřáky jsou od nekuřáckých oddělena v prvním a posledním voze vlaku.
Protože je vozová skříň u pendolina užší než u klasických vozů, jsou pro zajištění vysokého komfortu vybaveny i vozy 2. třídy pouze třemi místy na šířku. Takový komfort neposkytují ani obdobné německé soupravy, kde jsou na šířku čtyři sedadla jako v klasických vlacích. V části soupravy jsou také vyhrazena místa pro vozíčkáře. Maminky s malými dětmi a cyklisté najdou v jednom vozu prostor pro uložení kočárků a jízdních kol.
V pojízdnou kancelář se může změnit vůz první třídy. Stoly umožňují rozložení dokumentů či notebooků, které lze napájet ze zásuvek s napájením 230 V. U každé sedačky je také přípojka pro sluchátka a volič programů vlakového rozhlasu s hudbou. Vysoká pozornost je věnována zajištění občerstvení. Cestující ve vlaku najdou bistro, prodejní automaty nápojů a drobného občerstvení.
K budoucímu provozu se vyjádřil generální ředitel ČD ing. Petr Kousal. Očekává se, že vlaky Pendolino (souprav bude celkem sedm) budou nasazeny do provozu s cestujícími ještě v průběhu roku 2004. Nejprve, ještě v rámci zkušebního provozu, by se měli objevit na trati mezi Brnem a Prahou a potom již na mezinárodní trase Drážďany–Praha–Vídeň. Českédráhy usilují o to, aby pravidelném provozu zajišťovaly dopravu mezi městy v Německu, Česku a Rakousku. Vyloučeno není v budoucnu ani nasazení do dalších míst ve střední Evropě, v jednání je již jejich zajíždění na tratě v Maďarsku (MÁV), na Slovensku (ŽSR) a Polsku (PKP). Pokud jde o cenu, kterou za takovou jízdu zaplatí cestující, ve vlaku bude platit obvyklý tarif pro spoje EuroCity. Přeplňování souprav má zabránit a komfort cestování zajistit povinná rezervace míst pro tyto spoje.
Hlavní efekt zkrácení cestovních časů prostřednictvím systému naklápění vozových skříní vlak dosáhne na úseku mezi Drážďany a Brnem. Rychlovlaky tam od jízdního řádu 2004/2005 výrazně zkrátí jízdní doby. Například cesta z Prahy do Ústí nad Labem bude trvat asi jednu hodinu, cesta do Brna se zkrátí na méně než dvě a půl hodiny a do Vídně na přibližně tři a půl hodiny. Nejvyšší rychlost vlaku je sice 230 km/h, na českém území však bude jezdit maximálně 160 km/h.
Tolik tedy k některým zajímavým provozním a organizačním záležitostem. Na otázky personální zajištění jsme se na tiskové konferenci zeptali ředitele Divize obchodně provozní ČD ing. Jiřího Kloutvora. Zajímala nás samozřejmě především příprava strojvedoucích, kteří budou s novými vlaky jezdit. Připomněl, že v Itálii již prošla prvním výcvikem skupina čtyř strojvedoucích a dvou kontrolorů vozby z DKV Praha (blíže o tom také v Zájmech strojvůdce č. 11/2003 – pozn. red.). Ti nyní představují školicí základnu pro další strojvedoucí, kteří se zde již začnou připravovat. Stane se tak zejména během doby, kdy prototyp jednotky řady 680 bude jezdit na cerhenickém Zkušebním železničním okruhu a následně se podrobí i dalším traťovým zkouškám. Tímto způsobem bude probíhat výcvik, přičemž do tohoto procesu přípravy vstoupí samozřejmě i Drážní úřad a následovat musí i potřebné zákonité zkoušky.
Při nasazení jednotky a zajištění plného provozu by mělo jít o běh cca 1200 až 1250 kilometrů za den, což by byly výkony pro tři strojvedoucí. V případě sedmi souprav by potom podle ing. Kloutvora mělo být připraveno, včetně jisté zálohy, asi padesát až šedesát strojvedoucích. Prozatím se počítá pouze se strojvůdci z DKV Praha, ale další postup je i otázkou dohody se sousedními železničními správami. Například zda do Německa, Rakouska, popřípadě na Slovensko, budeme jezdit s našimi strojvedoucími, anebo zda tyto výkony zajistí strojvedoucích partnerských železnic. Záležitost je to dosud zcela otevřená a je tedy i možné, že by zde práci mohli dostat třeba i strojvedoucí ČD z příhraničních dep, kteří na zahraniční tratě v tomto okamžiku již zajíždějí a jsou kvalifikováni pro sousední železniční správy. Těch možností je nyní více a nic ještě není definitivně rozhodnuto.
Libor Poláček
První souprava rychlovlaku řady 680 byla Českým drahám předána na pražském hlavním nádraží 24. června 2003. Foto: Libor Poláček
Slavnostním okamžikům předání nového
pendolina byli přítomni rovněž generální ředitel firmy Alstom
Ferroviaria Emilio Gallocchio (u mikrofonu vpravo) a ministr dopravy a
spojů ČR ing. Milan Šimonovský. Na snímku jsou ve společnosti
generálního ředitele ČD, a.s. ing. Petra Kousala (uprostřed).
Foto: Libor Poláček
Na novinkách se pracuje
Reakce na tuto poznámku