Ve večerní zpravodajské relaci 14. 7. 2004 Události a komentáře pozvala moderátorka Daniela Drtinová a redaktor David Havlík k mikrofonu náměstka generálního ředitele Českých drah Ing. Jiřího Kloutvora, CSc., a bývalého generálního ředitele státní organizace České dráhy Ing. Emanuela Šípa. V úvodu bylo kromě jiného řečeno:

České dráhy budou chtít za zpoždění dodávek rychlovlaků pendolino odškodné. Původně se tvrdilo, že sankce uplatňovat nemohou. Nový právní rozbor ale říká opak. Výrobce pendolina, italský Alstom, pořád ještě nemá podle drah všechna potřebná povolení k provozování vlaků, proto neplní termíny.

Pendolino tento týden ujelo další kilometry na cestě do běžného provozu. Vyměnilo zkušební okruh za normální trať. Místo cestujících se to však ve vlaku hemžilo zkušebními komisaři. Zjišťovali, jestli vlak vyhovuje všem normám. Zatím je neplní, a proto ho České dráhy odmítají převzít. Za průtahy teď chtějí odškodnění. Výši možné pokuty dráhy nezveřejnily s ohledem na obchodní tajemství.

České dráhy se ale připravují i na variantu, že vlaky včas nebudou dodány. Pak by musely místo pendolin nasadit jiné vlaky, vlastní nebo půjčené z ciziny. To by ale nebylo zadarmo. O naúčtování zvýšených nákladů jednají zástupci ČD s výrobci pendolina.

Historie rychlovlaků pendolino se začala psát v roce 1995. V konkurzu na jejich výrobu zvítězilo dnes už neexistující konsorcium v čele s ČKD. Na trať měly vyjet podle prvních předpokladů v roce 1998. Původní výrobce ale zkrachoval, aniž by za vyplacené peníze cokoliv zhotovil. Termín se posunul o několik let. České dráhy ale jen do roku 1998 vyplatily na zálohách přes půl miliardy korun, do letošního roku pak přes dvě miliardy. Spuštění pendolina se ale stále odkládá. Celý projekt má stát přes čtyři miliardy korun. Za úvěr, který České dráhy potřebují, se zaručil stát. Případný krach by proto zaplatili daňoví poplatníci.

Z televizní besedy jsme vybrali pro naše čtenáře několik zajímavých myšlenek.

Moderátorka: Pane Šípe, vy jste byl ještě v roce 1995 zastáncem pendolin. Nebyl to ale přeci jen příliš megalomanský nápad, když uvážíme, že pendolina mohou na našich tratích jet maximálně stošedesátkou, protože nemáme dobré koleje? Na co jsou nám rychlovlaky, když nemůžou jet dost rychle?

Emanuel ŠÍP: Na svou dobu, to si myslím, byl pochopitelně nápad celkem dobrý. Také se nepočítalo, že se veškeré reformy na železnici zastaví na dlouhá léta. Mysleli jsme, že tam přijde investor, dokoupí další a bude je umět využít v podstatně širším měřítku než jenom mezi Berlínem a Vídní. To se nestalo.

Moderátorka: Pane náměstku, technické potíže pendolin spočívají v tom, že mohou negativně ovlivnit bezpečnostní zařízení na trati, tedy že mohou vyřadit přejezdová zařízení, návěstidla a podobně. Nebudou se se stejným problémem potýkat i další výrobci moderních vlaků, jako třeba Škoda Plzeň, která má dodat drahám moderní lokomotivy?

Jiří KLOUTVOR: Pochopitelně, s tímto problémem se pravděpodobně setká každý výrobce hnacího vozidla, jež bude osazeno asynchronními trakčními motory. Nakonec tento problém jsme tady už měli před několika lety u elektrických jednotek řady 471.

Moderátorka: Je to řešitelné?

Jiří KLOUTVOR: Myslím si, že technicky ano.

Moderátorka: Můžete vyloučit, že se tento projekt nakonec třeba vůbec nerozjede? Za čtyřmiliardový úvěr ručí český stát, takže by případný krach zaplatili daňoví poplatníci.

Jiří KLOUTVOR: No, ono by to tak nebylo. Jistá ochrana při nedodání nebo dodání nekvalitního výrobku umožňuje, že ty sankce jsou běžně použitelné. Asi by to trvalo soudním sporem dlouho.

Moderátorka: Povolí podle vás drážní úřady v Německu a v Rakousku tato pendolina?

Emanuel ŠÍP: Já si myslím, že povolí, ale budou tam průtahy, protože ta vozidla potřebují samozřejmě jako atypické malosériové výrobky spoustu zkoušek a není to jednoduché schválit.

Moderátorka: Kdy se podle vašeho odhadu tedy pendolina rozjedou?

Emanuel ŠÍP: Já bych to viděl někdy začátkem příštího roku.

Krátce po odvysílání této besedy, 16. července, jsme ještě položili Ing. Jiřímu Kloutvorovi, CSc., na téma pendolino několik otázek:

Kolik v současné době je vlastně převzatých souprav řady 680?

České dráhy první jednotku převzaly v březnu loňského roku, druhou v únoru a třetí v březnu letošního roku. Poslední jednotka zůstala po převzetí v závodě ALSTOM v Saviglianu s tím, že se na ní provedou všechny úpravy, které požadují schvalovací orgány: český Drážní úřad, německá EBA a rakouské ministerstvo dopravy.

Jak je to s písečníky, které na prvních soupravách chyběly?

To je jedna z úprav, kterou požadoval německý drážní úřad (EBA); na třetí jednotce už budou instalovány. Předpokládáme v případě, že technický audit této jednotky, který se koná v tomto týdnu od středy do soboty (od 14. do 17. 7. – pozn. red.), proběhne v pořádku, že bychom v nejkratší době tuto třetí jednotku přepravili do ČR a byla by to ta jednotka, která je již ve finálním stavu – vyhovuje i požadovaným technickým specifikacím interoperability (normám TSI) - a byla by to ta, se kterou by se prováděly všechny traťové zkoušky na území ČR, v budoucnosti i Německa a Rakouska.

Zbývající dvě jednotky, které tady máme, by se postupně vrátily k výrobci na doplnění a provedení všech požadovaných úprav včetně zmíněných písečníků. Od jednotky čtvrté už tyto úpravy budou sériově provedeny ve výrobním závodě.

V současné době probíhají zkoušky na trati. Kde bude možné pendolino vidět?

Minulý týden byly zahájeny traťové zkoušky na stejnosměrném napětí 3 kV v traťovém úseku Praha – Děčín. Zkoušky začaly v úseku Praha Bubeneč – Kralupy n. Vlt., tedy v trati s náročnými směrovými poměry, kde se provádí nejzávažnější zkouška, tj. naklápění skříně, a také reakce soupravy na krizové stavy. Postupně tato jednotka začne jezdit až do Děčína, kdy v rovnějších úsecích proběhnou rychlostní zkoušky plnou traťovou rychlostí, s navýšením o 10 procent.

Jsou už všechny dodatečné úpravy jednoznačně definovány?

Už při přebírání v pořadí třetí jednotky v březnu letošního roku byly jednoznačně definovány podmínky pro dodatečné úpravy. Dohodli jsme termíny (březen + 3 měsíce) pro jejich dokončení a pokračování roll-outů pro další jednotky. Zároveň byly dohodnuty i finanční a organizační sankce při jejich nedodržení. Vzhledem k tomu, že tzv. roll-outy (převzetí) dalších jednotek byly naplánovány po měsíci a České dráhy zatím žádné jednotky nepřevzaly, se každý měsíc tato sankce zvyšuje o další jednotku. Řekl bych, že tyto sankce jsou dobře smluvně ošetřeny.

K řadě dohadů, zda smlouva obsahuje či neobsahuje sankce, jaké jsou možnosti postihnout výrobce za nesplnění technických podmínek, je potřeba říci jednu věc: bez ohledu na to, jak je formulována smlouva, platí obligatorní (pozn. red.: všeobecná) podmínka obchodních vztahů, že v případě, kdy dodavatel odevzdá výrobek, který je nekvalitní nebo má takové vady, že ho nelze používat ke svému účelu, má odběratel přirozený nárok na veškerou náhradu škody, která mu z tohoto vznikne.

Jaké nejzávažnější problémy brání nasazení pendolin do pravidelného provozu?

Většina úprav, které byly schvalovacími orgány vyžadovány, byla výrobcem provedena na (v pořadí) třetí jednotce. To, s čím se dodavatel zatím potýká, je elektromagnetická kompatibilita (EMC). Zjednodušeně se dá problém označit jako garance spolupráce kolejového vozidla s kolejovými obvody zabezpečovacího zařízení. Hodnoty, které předepisuje česká norma (100 mA), jsou v rámci Evropy velmi tvrdé, avšak výrobce se je přijetím Technických podmínek zavázal splnit. Prozatím má těžkosti s naplněním této podmínky na napájecím systému 25 kV 50 Hz tam, kde jsou kolejové obvody nastaveny na frekvenci 75 Hz. Předcházející měření prokázala překročení hodnot stanovených normou v určitém malém rozptylu kolem rychlosti 100 km h-1. Je předpoklad, že problém bude technicky vyřešen. Výrobce jednotek ALSTOM spolupracuje velmi úzce na řešení s českou firmou AŽD, a. s. Pro objektivitu je však potřebné zdůraznit skutečnost, že problematika EMC je vázána k použití asynchronních trakčních motorů. Je pravděpodobné, že se stejnými problémy by se potýkala i jiná hnací vozidla, provozovaná u ostatních evropských železničních správ.

Jak plánujete nasazení pendolin do provozu?

Pro jízdní řád 2004/2005, který začíná platit letos 12. prosince, jsou zapracovány jednotky řady 680 v oběhu jedna dvojice v trati Berlín – Praha – Vídeň, čtyři dvojice Praha – Vídeň a tři dvojice Praha – Bratislava. Vzhledem k tomu, že v tomto okamžiku nemají České dráhy stoprocentní jistotu, že jednotky 680 budou schváleny jako typ vozidla - obdrží průkaz způsobilosti jak českého Drážního úřadu, tak od německého EBA a rakouského ministerstva dopravy, učinili jsme některá opatření, která umožní v průběhu příštího grafikonu vést tyto vlaky v klasické soupravě. Je to nouzové řešení, které by samozřejmě nepřispělo k (dobré) pověsti ČD, ale ani k pověsti výrobce. Přirovnal bych to k postavenému, ale nekolaudovanému domu: máme naskládané cihly, na domě je střecha, vypadá to jako dům, ale žádný pošťák nám tam nedoručí poštu, protože do kolaudace nedostaneme číslo popisné. Tady je to přesně tak – máme sice něco, co víme, že je vyrobeno jako vozidlo, ale pokud drážní úřady neschválí typ vozidla a nedají průkaz způsobilosti, tak to není drážní vozidlo.

Na „kolaudování“, tedy schválení do provozu, České dráhy v podstatě jenom spolupracují, v zásadě je to vztah mezi výrobcem a drážními úřady. Nicméně ostuda při neprovozování nebo zpožděném provozování samozřejmě stejným dílem padá na bedra ČD.

V případě nahrazení pendolin v novém jízdním řádu nemáme lokomotivy, které jezdí 160 km/h. Budeme si je tedy muset půjčit kupř. na Slovensku?

Pokud by k tomu došlo, budeme muset na všechny výkony nasadit náhradní soupravy, elektrické lokomotivy i osobní vozy. A to nejenom na našem území, ale i u našich sousedů na DB, ÖBB a ZSSK/ŽSR. Požádali jsme např. slovenskou ZSSK o změny oběhů lokomotiv řady 350 a dostali jsme na to příslib. Daleko větší problém vidím v sestavení náhradních souprav srovnatelného komfortu, protože nadbytek klimatizovaných vozů pro rychlost 200 km h-1 nemáme a dost netrpělivě čekáme na dodávku 26 osobních vozů této kategorie od firmy SIEMENS SGP.

Ve vozech této kvality mají ale minimální rezervy všechny evropské železniční správy, protože je to příliš drahý výrobek na to, aby byl pořizován pouze pro vytvoření velké provozní zálohy. Z těchto šesti potřebných souprav zatím máme konkrétnější představy o sestavení čtyř souprav. U zbývajících hledáme pomoc u ostatních evropských železničních správ.

Ještě k náhradním soupravám: náhradní řešení klasickými soupravami, to je něco, čím Českým drahám kromě morální škody a ztráty pověsti vznikne naprosto vyčíslitelná finanční škoda. A to je věc, o které s ALSTOMEM jednáme. V druhé polovině července proběhne s vrcholovým vedením společnosti ALSTOM v Praze jednání o mechanismu náhrady této škody.

Osvědčení bude vystaveno na celou soupravu nebo na jednotlivé vozy?

Mluvíme o tom, že Drážní úřad má vydat osvědčení o typu vozidla, ale každá jednotka je sestavena z pěti různých vozů. Schválení typu jednotky 680 tedy znamená vydání osvědčení pro čtyři různá drážní vozidla (hlavová vozidla, vložené vozy s trakční části, vložené vozy bez trakční části, vůz transformátorový). Schvalování jednotlivých typů drážních vozidel této jednotky je komplikovanější i proto, že se již od počátku předpokládá její nasazování na více železničních správách. Dosud schvalované vysokorychlostní jednotky se v počátku svého pravidelného provozního nasazování schvalovaly pro provoz obvykle pouze na jednom typu železniční infrastruktury.

Můžete blíže specifikovat zhruba objem sankcí za nedodání nebo pozdní dodání?

Denní sankce za každou jednotku je dosti velká a je sjednána v eurech. Je však potřebné zdůraznit, že ČD, a. s., před jakýmikoliv sankcemi upřednostňují včasné nasazení jednotek řady 680 do pravidelného provozu a k tomu využívají všech forem nátlaku a sankcí vůči dodavateli.

IVO ŠTECHA