Dnes jsem mluvil s přítelem z Itálie a začal jsem mu vyprávět o Pendolínu a jaké že nám Italové posílají zmetky. Že jich máme 7 a že jsou poruchový. Začal se smát a řekl, že z těch 7mi jezdí max. jeden. Divil jsem se jak to ví. Odpověděl, že u nich v Itálii je už dávno Pendolino známý jako ten nejvíc poruchový vlak, že to všichni ví a že jsme kreténi (cretino!), když jsme si ty šmejdy kupovali. Tak nevím...

Tak to u Cisalpina a Trenitalia budou asi kretini taky, když jich maj od Alstoma objednanejch dohromady šestadvacet -- leda že bychom jich těch sedm vrátili a chtěli místo nich taky novou generaci?

je to hlavně hrozná škoda, že ty vlaky nefungují, tak jak mají. Pokud by se státu přes problematicky sepsanou smlouvu podařilo přeci jen Pendolína vrátit výrobci, byli bychom zase spoustu let zpátky, bez rychlovlaků. To znamená v době kamenné, na úrovni PKP a dalších východoevropských národních drah. ČD mají přes veškerou snahu hroznou smůlu a převážně zásahy zkorumpovaných politiků a odborářů jim nesmírně škodí.

Tak je to otazka o co bysme prisli, pokud bysme byli bez Pendolin, kdyz stejne nejsou nasazovana na trate, kde by se opravdu uplatnilo aktivni naklapeni vozove skrine pri prujezdu obloukem. Prave to naklapeni je JEDINA jejich prednost.

Když dovezly Pendolina,stoupla Českým drahám popularita a ted to jsou dráhy s modernímy vlaky pendolino a kdyz by je vrátily tak by byly hloupí, protože by klesli a nebyl by o ně žádný zájem (Lepší než jste šekali) a to by byl pro dráhy při jejich minulém zadlužení konec.

Nevim jestli je to "hloupé politické rozhodnutí", pokud vim tak pro vyšší rychlosti je potřeba hlavně zlikvidovat všechny úrovňová křížení a instalovat nové zabezpečovací systémy, což až tolik neodvisí od stavu kolejnic (po kterých navíc kdesi už pendolíno uhánělo 237), jako od stavu státní kasy.

Hawkey_cz: Uplnej souhlas. Kdyz si normalni clovek koupi treba TV a nefunguje tak ji taky vrati, bez ohledu na to zda je o tridu lepsi nez ta predchozi nebo ne (sorry za srovnani s takovou banalitou, ale jde o princip). A za vraceny penize se da urcite poridit neco jinyho a mozna lepsiho. Nevim proc se tak nechova management CD a musi s razantnejsim vystoupenim prichazet politik (ministr). Tim si ale porad nemyslim, ze jsou pendolina uz ted na odpis, celej problem vidim v pristupu drah, ktery inzerovaly provoz pendolina jako prevrat v dobe kdy nebylo poradne odzkouseny a navic za zvyseny jizdny na trati (Ova), ktera ani nebyla na jeho provoz poradne homologovana (plny vyuziti naklapeni). Pokud by do brezna na stary jizdni rady a nasazovaly pendolina misto klasik, kazdej by byl rad, ze prijede driv (Brq) a z pripadnych odstavek by nebyl takovej humbuk. Takhle si celkem zbytecne posramotily povest.

Výborný článek od tomi3, přesně popisující situaci z PENDOLÍNY.

Kdo toho vlaka vyráběl???

Taloši, Alstom...

Nedjříve se musím všem zúčastněným omluvit, byl jsem chvíli mimo. Stále pentluji Praha - Ostravsko, přesněji Praha - Ostrava, Karviná, Bohumín. Přiznávám, že osobním automobilem, protože táhnu s sebou dost věcí a někdy i přístrojového vybavení.

Přečetl jsem si toto téma celé, a to s různorodými dojmy. Napadla mě ale jedna věc, proč někdo kompetentní zde nespecifikuje závadu(y) pendolína na solidní technické úrovni. Je zde spousta chytrých lidí, jako např. Hawkey_CZ, hajnej, Reil-2005, pak ten člověk, co se zde zabýval FFT, pak další a já někde na těch posledních pozicích. Proč tito jmenovaní nedají zde hlavy dohromady a neosvětlí problém (závadu(y)) pendolína a nevyřeší je(j)?

Pokud pendolíno netrpí některými fatálními závadami v silovině (neshoří vinutí motoru, nedojde tam k průrazu(na což také dojde), přeskoku, popř. závady v měničích - neodcházejí tam polovodičové moduly vlivem jejich poddimenzování, např. vlivem přepětí, strmostí apod.), musí jít o závady v řidicích obvodech.

Pokud si dále pokusíme zodpovědět otázku, proč vlak jako pendolíno musí mít x desítek procesorů a neodpovíme na ni v tom smyslu, že to je zbytečné a přesycené, závadu pendolín budeme hledat sakra dlouho nebo ji i vůbec nenajdeme. Proboha, vždyť je to jen vlak, co někde nabere pár cestujících a někde je zase vyhodí. A právě v té technické přesycenosti a mašinerii je zakopaný pes a s ním i nespočet problémů, EMC konče. Zkuste si udělat zkoušky EMC např. u jednotek 450 (možná se píše 451) co se týká odolnosti. Jak mile, pánové, budete překvapeni.

Co se týká výrobce. Italové, pánové, bohužel již dávno nejsou stavitelé chrámů, bazilik. Jsou to potomci B. Musolliniho. Problém je i narazit v Benátkách na skutečně šikovného zlatníka nebo v celé zemi na dílnu, kde umí správně seřídit vstřikovací čerpadlo u Škoda Octavia. Někdy zde i rozeberu mé zkušenosti s automatickou pračkou italské provenience.

Jsem rád, že Hawkey_CZ má v paměti co slíbil, exaktním způsobem mi popsat rekuperaci u 471.

Váš bdící Bohumil

Podívejte se Bohumile, Vy se mi zdá, si hrajete na vševěda, ale většinou ten, kdo má jednoduché řešení bývá nazýván spíše populistou, nežli odborníkem, neboť jeho řešení jsou prostě seriózně nerealizovatelná. Pokud se domníváte, že by si rychlovlak vystačil s elektronikou Pantografu z šesesátých let, velice se mýlíte. Pokud se domíváte, že např. ICE DB, TGV, či Šinkansen, což jsou vlaky velice spolehlivé, mají méně elektroniky nežli Pendolino, tak se opět mýlíte.

Moderni elektronika umoznila masove vyuzivani vykonnych 3fazovych asynchronich motoru. Takovyto motor je prakticky bezudrzbovy.Dalsi vyhodou je, ze takovy motor je v porovnani se stejne vykonym stejnosmernym motorem mensi. Stejnosmerny motor (at uz uz seriovy nebo s cizim buzenim) najdete na vetsine hnacich vozidel CD (nepocitame-li 114, 184, 471, 680 a dnes uz neexistujici Asynchron)

Pulsni regulace umoznuje umisteni pracovniho bodu kdekoli uvnitr a na hrane obrysu v trakcni charakteristice. Velmi zjendodusene receo, napetim a proudem si nastavime moment, frekvenci nastavime otacky.

Je proto mozne konstruovat vykonejsi motory, ktere se svymi rozmery daji porovnat s drive vyrabenymi stejnosmernymi motory. A prave rozmery jsou velmi limitujicimi. Pokud budete chtit mit na lokomotive individualni pohon dvojkoli, jste limitotovan na sirku rozmery ramu podvozku, kde musi zustat prostor jeste pro prevodovku, prumer je dan prostorem mezi pricnikem a napravou. Pokud umistite motor do skrine vozidla jako je to na 680, tam je hlavni limit v prumeru motoru, kdy se motor musi vejit pod podlahu.

Lokomotiva CD380 bude mit trvaly vykon 6,4 MW. coz by u 4 napravove lokomotivy se stejnosmernymi motory bylo nemyslitelne.

Jak se rika, kazda sranda neco stoji, v pripade modernych pohonu je tou dani za takto vykona vozidla ruseni, ev. slozity software. Ruseni se da do jiste miry zabranit pri konstukci vozidla, ale vzdy bude vozidlo rusit. Co se tyka problemum software, tam je to otazka zkousek a casu. V momente kdy je software vyladen a vsechny celky spolu vzajmne komunikuji, nebyva s timto problem. A tyto probelmy se ve vetsine pripadu vychytaji pri zkusebnim provozu.

Rušení je zvládnutelný problém, pokud se s jeho zvládnutím počítá od začátku vývoje. Tedy zvládnutelný na určitou míru.

Problém s přebytkem procesorů a složitým řízením mi nepřipadá zase až tak ožehavý. Při dobře odvedené práci na software nevidím důvod, proč by to měl být problém. Faktem je, že tím lze vylepšit různé věci. Moderní procesory jsou rychlé a výkonné, bohužel se to místy odráží na jejich spolehlivosti.

Jenže, budu-li uvažovat zcela logicky. Fakt věříte tomu, že toto je softwarová závada? Pokud ano, tak jaká?

Zkusím na to odpovědět. Budu vycházet z předpokladu, že systémy řízení vozidla jsou separované od dalších systémů a že porucha například hlášení stanic nemůže sestřelit brzdy, protože to krom napájení nemá nic společného (pokud to je jinak, tak potěš koště a je to potřeba zahodit dřív, než průser bude následovat). Jaké chyby mohou nastat?

1. nějaká chyba v kodu, která způsobí, že z určitého stavu se již nelze vyhrabat. Typicky ,,nekonečnej příběh'' či podobná zrůdnost. Tohle se ale musí nutně projevit už při testování, protože při testování by se to mělo dostávat do stejných stavů, jako při provozu.

2. Nahodilé chyby, typicky přetečení zásobníků, nahromadění práce či podobný věci. Jenže, ty řídící obvody přece pořád dělají totéž, čili kdyby se toto mělo stát, tak by se to pochopitelně muselo stát už výrazně dřív.

3. Časovaná chyba. (Toto si myslím, že může být jedna z příčin.) Může mít několik příčin. Nejprve si probereme ty softwarové. Mějme nějakou část systému, která si pro potřeby servisu někam odkládá záznamy o provozních stavech. Ta paměť, kam si je odkládá, může být hodně velká, ale i tak jednoho dne dojde. Co se stane pak? Teoreticky vzato, buď by se měla začít přepisovat od začátku znovu, nebo se budou provozní stavy zahazovat, jiná cesta není. To je ale stav, kterej se nemusí podařit ve zkušebním provozu otestovat, pokud je ta paměť dostatečně velká. Pokud je to dostatečně zk.* tak na tomhle můžete zůstat viset. Druhá varianta je hardwarová. Stavy se odkládají do paměti a ta se správně přepisuje, jenže většina NV pamětí má omezený počet zápisů (ikdyž zatraceně velký). Co se stane v momentě, kdy se nepodaří zapsat? Co se stane v momentě, když tam budou nekorektní data? Další věc, která nemusí být v průběhu zkušebního provozu otestována. Jednoduše proto, že nenastane.

4. Chyba komponentu. A tady jsme u hardwarové chyby, která může vypadat jako softwarová. Nějaký komponent je používán těsně za hranicemi možností, čili on zdánlivě funguje...chvíli. A ta chvíle může být zatraceně dlouhá.

Nevím, nechť si čtenář udělá představu sám, mně to zrovna jasný není. Osobně si ale myslím, že jakýkoliv software by měl být napsán tak, aby se dokázal i z dost velký chyby nějak vybabrat sám. Pokud totiž musíte něco odtáhnout do servisu, je to vždy špatně. Pochopitelně, že v takovém ,,stroji'' je spousta hardwarových prvků, které lze zničit softwarově a pak to musí do servisu, ale software v procesorech kolem takového hardware by měl být psaný jednoduše a především by se měl starat o to, aby zabráníl stavům, které by vedly k zničení takového prvku. Čili...bohužel...je to především v lidech kolem softwaru. Oni totiž žijí v iluzi, že hardware bude vždy bezvadně fungovat, což pochopitelně není pravda. Průser následuje, neb počítáte-li s tím, že může nastat jakejkoliv stav, tak ho pochopitelně nějak (byť divoce) ošetříte.

Myslím si, že v moderních systémech by spousty oprav mělo jít udělat ,,na dálku'', tj. tak, že se přes nějakej komunikační system na to zařízení připojíte a pokud je správně navržený, mělo by být možný softwarovou poruchu během chvíle zlikvidovat alespoň natolik, aby se ten krám zatracenej nemusel někam odtáhnout pomocí jinýho zatracenýho krámu.

No mate zcela pravud, ze pokud se s rusenim pocita od zacatku a vse se dela, aby to ruseni vyhvovalo urcite norme, pak je to zvladnutelne. Nicmene u CD680 vyrobce nic takoveho nedelal a nedelal to proto, ze to delat nemusel, protoze v podminkach o velikosti rusivych proudu udajne neni ani carka.

No co se tyka poruch pendolin, muze to byt nejaka chyba v programu, ale stejne tak i problem na interface .. cidla, karty atd ..

Upřímně řečeno, myslím že nejde pouze o softwarové závady. Pokud by tomu tak bylo, stačilo by zkopírovat software z fungující jednotky do těch ostatních. Typoval bych že skutečný problém je v pomocných zdrojích, které nezvládají reálné podmínky panující v naší trakci - ale všechno co vím je ze sdělovacích prostředků, takže to berte jen jako takovou domněnku.

Co se týče software, není to zas tak jednoduché. Co se týče software "do kanceláře" tak souhlasím že je možné všechno snadno ošetřit, ostestovat a předvídat.

Problém nastává u software který musí v reálném čase reagovat na reálné události. Pokud jde navíc distribuovaný systém reálného času s vysokými požadavky na bezpečnost, snadno se dostanete do VELKÝCH problémů.

Bezpečný systém se dá přirovnat k pyramidě postavené na špičku. Pokud něco nefunguje jak má (existuje tedy potenciální nebezpečí), tak ta pyramida musí spadnout a celý systém se musí zastavit - nejbezpečnější stav je pochopitelně ten kdy je všechno vypnuté a vlak stojí ...

Pokud píšete bezpečný systém a nemáte absolutně spolehlivý hardware, tak to můžete rovnou zabalit. Jistě, se softwarem se dají dělat divy - ale základní podmínkou je naprosto spolehlivý hardware. Teprve když máte spolehlivý hardware tak můžete hledat chyby v software. I ladící komponenty jsou jen hardware a software - pokud nefunguje HW tak budete honit duchy a nikam nedojdete, nanejvýš do blázince.

Tahle oblast má určité zákonitosti, akorát nejsou pro laika tak jasně zřetelné. Jestli vám někdo bude říkat že poručí větru a dešti, tak ho rychle odkažte do patřičných mezí. Nejhorší jsou polovzdělanci, kteří "všemu rozumí".

No docela by mě zajímal závěřečný verdikt, kdyby se to rozjelo. Nemyslím si však, že někde prohlásí přesně, co s tím bylo.

Že ste si je kupovali!!!!

protože!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Proč se stále mluví jen o pěti soupravách, když jich máme 7? Proč ty zbývající 2 nejezdí? Nemají certifikát drážního úřadu, fajn, ale opět otázka - proč ho ještě nemají?

to je nesmysl- umíme udělat i lepší soupravy

tak jsem nějak nepochopil v čem bychom měli být zpátky v době kamenné, kdybychom pendolino vrátili. Nějak mi to přijde stejně nesmyslný jako kdybychom si všichni koupili přehrávače na blueray, ale nemohli bychom si přehrávat BRD, protože by neexistovali. A i to by bylo výhodnější. Kčemu mi bude, že řeknu, žemáme rychlovlaky, když nebudou jezdit. Jen at jim ty zmetky vrátí zpátky a k odpovědnosti za to jakou udělali smlouvu ženou v ní zainteresované lidi, kteří si na tom maximálně namastili kapsu. To budeme pořád doplácet na to, že si nějakej papaláš bude kazit co mu přijde do ruky a ještě za to bude skvěle placenej a přijde si na další "vatu" od "lobistů" FOZV

Několik fotek z Krasíkova, kde 24.1.2006 v 7:56 ukončila svou jízdu poslední žijící souprava 680 jako SC Pendolino 501 najdete zde:

http://blog.vyvojar.cz/bst/gallery/311.aspx

Stamilióny do krachu

První finanční ztráty projektu rychlovlaků pro České dráhy se datují dávno před okamžik, kdy na trati zkolabovalo první Pendolino.

Hned v počátcích projektu totiž stát složil 750 miliónů korun jako zálohu na výrobu rychlovlaků. To ještě nebyla ve hře Pendolina, ale projekt podporující výrobu v továrně ČKD.
Do této společnosti odešla třetina zálohy, tedy přes čtvrt miliardy. ČKD však práci nikdy neodvedla a skončila v konkursu. Stamiliony ze zálohy přišly vniveč.

"Teprve později se zjistilo, že v ČKD se ty peníze použily na něco úplně jiného," říká člen dozorčí rady Miroslav Kapoun. Stejně jako po celou dobu trvání projektu, potrestán nebyl nikdo. Zástupci drah a ministerstva dopravy pouze řešili, zda po krachu hlavního dodavatele celý kontrakt nezrušit.

Nakonec zvolili jinou cestu: vlaky místo ČKD dodá italská firma Fiat Ferroviaria, dnešní Alstom. "Zrušit to ostatně ani nešlo, smlouva byla chybně nastavená a od začátku špatná," tvrdí exministr dopravy Antonín Peltrám.

Bývalý ministr dopravy Vladimír Budinský, za jehož éry byla v roce 1995 základní smlouva podepsaná, to vidí jinak. "My jsme původně objednávali úplně něco jiného: deset vlaků české konstrukce a českého designu. A pokud někdo později tvrdil, že byly se smlouvou problémy, proč to nikdo nenapravil? I kdyby byla první smlouva špatná, tak snad za těch dalších deset let mohla být upravena," diví se někdejší člen Klausova kabinetu.

Také bych uvítal podrobný technický popis závad u Pendolin. Domnívám se, že se vůbec nejedná o jednoduchý problém. který Italové rychle odstraní. Zřejmě vlaky rozjedou, ale bodou odcházet nadále.
Ono se kolem celé věci trochu plží, ale myslím že jim odchází hardware a pohony. Že ji to prostě "bouchá".

Také jsem zvědav, jak celá záležitost s pendolinem dopadne............
Pokud by přestaly různé politické tlaky na brzské uvedení do provozu, zájmy AŽD ( viz jeho "povedený" kompenzátor a úprava normy ), tak bych to neviděl zase tak zle a časem by se celá věc vyřešila.
Mne však vadí jiná věc. ČD se nemohou samotnou koupí pendolin posunout směrem k vyspělejším železničním správám, jen tím vytváří Potěmkinovu vesnici. A je to dost průhledné.
Mne vadí, že kvůli čekání na všespásné pendolino ustala zhruba před pěti lety modernizace čtyřnápravových osobních vozů pro dálkovou dopravu, nákup nových byl také omezen. Taktéž nákup nových el. lokomotiv se nerealizoval.
V regionální dopravě je situace ještě horší. Nákup nových vozidel limitoval k nule, rekonstrukce starších vozidel se začaly dělat jen v případech, kdy nebylo zbytí ( rozuměj nebylo by s čím jezdit - 854 ), o potřebném nákupu nových motorových jednotek ( např. desiro, GTW 2/6 ) se mohlo všem jen zdát. Tento s prominutím idiotský přístup se nyní začíná ČD postupně vymstívat. Navíc svým vyděračským chováním nas.aly kraje - požadovaly horentní dotace na provoz starých vozidel zcela neodpovídajících dnešním požadavkům na kvalitu cestování. Takže predikce pro následující léta: ČD bude postupně ztrácet postavení v regionální osobní dopravě na úkor soukromých subjektů ( Viamont, Connex česká železniční, Railtrans a možná i jiní ). Jenže situace pro ČD začne být neudržitelná i u provozování rychlíků. MD ČR již vyhlásilo výběrové řízení na provozování rychlíků na tratích Pardubice - Liberec a Plzeň Chomutov a díky podmínkám výběrového řízení, kdy cena nehraje hlavní roli, ale je zde také promítnuta kvalita nabízených souprav, tak lze očekávat postupný ústup ČD i z tohoto bitevního pole ( po několika prohrách ). A na poli provozování vlaků vyšší kvality se patrně objeví do tří let velmi nebezpečný konkurent Students Agency. Jaké převraty tato firma způsobila v dálkové autobusové dopravě snad netřeba připomínat. Bude tedy veselo. Hozenou rukavici budou ČD muset zvednout a něco se sebou začít dělat a přestat se chovat tak, jako kdyby konkurence nebyla. Takže na úvěr nakoupit nová vozidla ( ne však další pendolina, naopak např.desira, nové os. vozy ), změnit tarifní politiku a změnit přístup ke klientům. Je prostě neudržitelné, že standartem ČD je ve 21. století vůz řady B s koženkovými sedadly a vozy určené pro kategorii EC a IC jsou svou kvalitou nadstandart. To by měl být onen standart.

A zapoměl jsem dodat, že v předchozích příspěvcích zmíněné železniční správy situované jihovýchodním směrem od nás jsou v lecčems dále. Například MÁV nakoupilo mnoho nových vozů pro EC a IC vlaky, nakupuje nové jednotkypro regionální dopravu ( desira, jednotka z Mytyšče byl trochu úlet ) a těchto jednotek má již ve stavu desítky. MÁV také provozují motorové vozy řady BZmot, jenž u nás známe pod označením 810. Pokud vím, již ani jeden vůz nemá původní interiér ( pro cestující jistě luxusní vybavení v podobě tvrdých koženkových lavic ). A další přehlížená železniční správa SNCFR se též snaží, rekostruují se vozy ( např. u nás též známé vozy Bmto se rekonstruují tak, že jejich interiér je tak na úrovni naší řady 471 ), ankupují se nové motorové jednotky desira - mají jich již 120 ( slovy stodvacet ). A obdobnou cestou se vydalo i Bulharsko.